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我國首座極不平衡轉體橋成功轉體

  1月31日淩晨3時4分,由中國鐵建所屬中鐵十一局二公司承建的武漢市常青路主線轉體橋曆時103分鍾順時針轉動81度,跨越漢口火車站西咽喉岔區9股道,與引橋實現精準對接,順利合龍,刷新了轉體最不平衡、轉體橋麵最寬、跨越特等站鐵路股道數最多三項轉體橋世界紀錄。

  此次轉體施工位於武漢市中心城區常青路主幹道上,附近車流人流量極大,商鋪住宅集中,且臨近特等站漢口火車站西咽喉岔區,距離鐵路接觸網最近處僅2.5米,安全風險極大。該橋上部結構為分幅鋼箱梁,轉體段全長135.2米,橋麵總寬51米,轉體重量8800噸。長臂端長91.4米,短臂端長43.8米,兩端橋長相差兩倍多,兩臂重量相差3600噸,具有極不對稱、極不平衡特點,為世界首例。

 

  在極不平衡條件下,傳統的單球鉸牽引式轉體由於要在短臂端施加的配重壓力過大,超出梁體承受能力,因此無法在此橋使用。為解決這一難題,擔負施工的中鐵十一局二公司積極進行技術創新,並從海運浮吊工作原理上得到了創意靈感,首創“齒條齒輪式”轉體法,采用軌道梁輔助前支撐轉體技術。采用輔助前支撐將轉體橋與滾動小車連接;轉體時,由兩台滾動小車在電動機驅動下沿軌道梁行駛,帶動下方齒輪運轉,通過齒輪齒條轉動帶動滾動小車行走,使轉體梁轉體到位。這種轉體方法,就如同使用驢子拉磨盤轉動。這兩台滾動小車還與中心球鉸構成三角形,確保轉體施工時保持平衡穩定,提高了安全係數。轉體完成後,依次拆除軸支架、千斤頂、球鉸,進行合龍段施工。

  漢口火車站每天有近600趟列車經過,為減少橋梁施工對既有鐵路的幹擾,保證鐵路運行安全平穩,建設者采取‘先建後轉’工藝,先沿著鐵路平行方向建設橋體,再將建好的橋體按順時針方向轉體至設計位置。

  為全麵攻克一係列技術難題,項目部專門成立了科技攻關小組、創新工作室,聯合設計院、高校進行科技攻關。他們按橋梁實際大小的1:5進行同比例縮小,製作實物模型,對施工方案通過實物模型進行驗證和改進,並掌握了極不平衡狀態下的輔助支撐轉體技術、分幅鋼箱梁橋同時轉體橫向變形控製技術、連續鋼箱梁跨越特等客運火車站站場轉體施工技術三項關鍵技術。

  該項目還先後3次邀請資深專家、學者、行業精英親臨現場,展開方案論證評審。業內專家表示,該項目地處中心城區,施工場地空間狹小,該轉體方法的成功應用,對受場地限製的跨線橋施工具有重大指導意義。

  相比傳統單球鉸轉體方案,此轉體方案更安全、經濟、高效,解決了場地限製、不平衡轉體等難題,節約成本達億元以上,具有較大的社會效益和經濟效益,具有極其廣闊的應用前景,為今後同類橋梁施工積累了豐富的經驗。

(來源:國資委網站)